限购传说背后的荒诞：车不多 堵车却很多

2015.07.03 第89期 作者：胡晗

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本周，让生活在武汉的小康家庭最困扰的除了股市，还有网传武汉或将效仿北京开启“有位购车”的停车位式限购。限购的传言和猜测，一两年来一直如达摩克斯之剑悬挂在每个刚刚富裕起来武汉人的头上。

为何刚刚跨入私家车时代的中国才短短十来年就被逼到了限购的风口浪尖，许多人甚至还没奋斗到足够买车，就已被限购的传言吓得没了奔头，相对而言，欧美家庭在私家车生活模式里安之若素近半个世纪，仍然有条不紊。

我们车不多 但我们堵车多

而这个问题的答案是堵车。尽管私家车时代刚刚到来十多年，但中国一线大城市和许多二线城市的交通拥堵状况已经非常严峻，交通拥堵的城市病已经堪比许多欧美发达国家。日本某电视台还曾以北京为例做过堵车调研，试图探究北京拥堵程度居亚洲前列的原因。至于武汉的堵车，随意浏览在坊间盛传的关于王家湾、光谷、南湖的段子便可窥见一斑。

然而车辆多并不是拥堵的主要原因，至少对于武汉这种人均车辆保有量还远不算太高的城市而言。去年，在一次采访中，民盟武汉市委主委、汽车产业专家胡树华先生曾表示，武汉交通拥堵的根源不在于车辆多，而在于城市交通设施的落后和规划管理的欠缺。一语中的，在面对十年间来势汹汹的私家车购买潮，城市的老旧道路、停车场显然还没有做好准备，显得捉襟见肘。当城市管理者亡羊补牢的抢抓机遇大抓城建之时，城建工地的遍地开花则既成了拥堵的解决办法，又成了制造拥堵的原因，矛盾的现状让人无奈。

熬过五年十年的城市建设期，是否就意味着拥堵时代的结束呢？武汉人乃至中国人都不会陌生道路反复拆挖反复建的场面，作为武汉最大主干道之一的解放大道在过去数十年间几经拓宽大建设，上世纪70年代以前出生的武汉人应该不会忘记当解放大道首次建成水泥路面时，引来诸多“马路太宽用不上劳民伤财”的声音，而事实证明路不是太宽，而是不够宽。

在乐此不疲的高价投资、反复建设，从未有一条路活过百年的背后，抛开少数以工程牟利的不良动机，更多的折射出城市长远规划和预期的欠缺。熬过城市建设期不是拥堵时代的结束，准确说，只有当具有顶层设计和长远规划价值的城建蓝图完工时，才是拥堵的终结。

汽车太多 交通方式却患不均

当然，道路与城市规划的匮乏是导致拥堵和“看起来车多”的最主要原因。而交通出行工具的单一也成为了道路拥堵、车多的另一层原因。

犹记得今年年初引发全国轰动的《苍穹之下》中，柴静晒出丈夫骑自行车被夹击在汽车之间既危险又无奈的场景。在城市交通体系里，步行、自行车、摩托/电动车、汽车、公交地铁共同构成了不同距离的出行网络，而显然在中国，自行车、摩托车、电动车的环节要么缺位，要么野蛮生长夹缝求生。当5—10公里的出行需求全部交付给公共交通和私家车后，公交拥挤私家车抢道的情况无疑被扩大化了。许多买不起车的小青年也曾幻想过台湾日本式的，骑着自己的小摩托车去上班上学，带着姑娘兜风的浪漫场面，然而由于摩托车电动车缺乏专用道和专门的管理规范，屡次成为安全隐患的它们频繁被禁，而显得不那么光明正大。

而对于在城郊新建的大量楼盘居民区而言，从小区到公交站、地铁站的最后一公里同样显得捉襟见肘，微循环和电瓶车开不到家门口，电动车自行车无处停放，似乎不买车就没法活。大量远城区小区的兴起和公共交通配套的缺乏，成了滋生必须买车浪潮的另一个导火索。

城市在扩张，人们在富裕，私家车时代的到来顺理成章而势头汹涌。公共交通的缺乏、刚富起来的虚荣心、街道和停车位的缺乏，出行方式的单一，交通管理的粗略化，共同构成了如今我们拥堵不堪的城市。

而对于经济发展的时代摆出的困境，限购治堵无异于饮鸩止渴。无论“有位购车”还是其他任何方式的限购，对于道路还远未成熟，二环刚刚画圆的特大城市而言，都显得有些“超前”。