三峡工程成就黄金水道

三峡工程是世界上最大的水利枢纽工程，是治理和开发长江的关键性骨干工程。三峡工程因水而建，长江水运因三峡工程而兴。三峡工程让长江这条“黄金水道”名副其实，有力促进了沿江经济的快速发展。

航道条件显著改善

三峡枢纽管理局航运管理负责人介绍说，蓄水至175米后，库区江面明显变宽，水深大幅增加，消除了三峡大坝坝址至重庆之间139处滩险，46处单行控制河段，25处重载货轮需牵引段，绞滩站和助拖站全部撤销。涪陵以下“窄、弯、浅、险”的自然航行条件得到根本改善，长江干线实现全线夜航，万吨级船队有半年左右可直达重庆，上游660公里主航道的航行条件得到明显改善。

三峡船闸通航后，虽然船舶过闸需要耗费一定时间，但航道条件的显著改善使船舶能够昼夜兼程、加快航速，缩短了汉渝等长途运输的总耗时。调查显示，与成库前相比，在枯水期，机动散货船和集装箱船两种典型船型在汉渝间往返一次可节省68小时至74小时，在洪水期可节省61小时至112小时。依托三峡工程形成的“黄金水道”，长江中上游的货物直通欧洲的时间可以缩短5天，实现了由内河水运向江海直达的方式转变。蓄水还使原有通航支流通航里程延伸，许多原不通航的支流具备了通航条件。下一步通过实施支流航道整治，可以形成以川江为主轴的库区较高等级航道网，促进库区经济建设和社会发展。

三峡工程还改善了宜昌以下的航道条件。据了解，宜昌至武汉的中游航道，有浅滩10余处，目前枯水期航道维护水深为3.2米，比蓄水前提高了30厘米。 三峡—葛洲坝水利枢纽在枯水期可动用一部分库容，为中游航道提供航运流量补偿，增加航道水深，改善通航条件。蓄水175米后，通过三峡水库的流量调节，葛洲坝下游最小流量从每秒3200立方米提高到每秒5500立方米以上，比天然情况下每秒增加2000 立方米至2500立方米，葛洲坝下游最低通航水位提高到39米，有效地改善了枯水期中下游航道航行条件。

川江水运量大幅提高

三峡工程蓄水后，重庆至宜昌航道维护水深从2.9米提高到3.5米至4.5米，航行船舶吨位从1000 吨级提高到3000 吨至5000吨级，川江水运量快速增长。2010年，三峡船闸通过货物7880万吨，加上翻坝滚装货物，三峡枢纽全年通过货物8794万吨，是蓄水前最高年货运量1800 万吨的4.9倍。2010年三峡船闸下行货运量为4281万吨，达到2030年船闸设计通过能力指标5000万吨的85.62%。三峡船闸通航七年多来， 累计过闸货运量已达3.6亿吨，年均增长率为15.83%。加上翻坝转运货物，通过三峡枢纽的货运总量达4.4亿吨，是三峡工程蓄水前葛洲坝船闸投运后22年过闸货运量2.1亿吨的2倍。

节能降耗成效显著

三峡水库蓄水后，由于库区水流流速减缓、流态稳定，船舶载运能力明显提高，油耗明显下降。据测算，库区船舶单位千瓦拖带能力由成库前的1.5吨提高到目前的4 吨至7吨，而每千吨公里的平均油耗由蓄水前的7.6 千克下降到2009年的2.9 千克，宜渝航线单位运输成本下降了37%左右。运输成本的下降有力推动了库区水运行业和造船业的发展。

水运具有运能大、运价低的特点。据记者了解，重庆库区水运运价每吨公里约0.03元，而铁路是每吨公里0.16元，公路是每吨公里0.5元。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价仅为3000元，若采用铁路运输，则需5000元，公路运输运价则高达12000元。

与其他运输方式相比，水运还具有显著的节能减排效益。按2002年燃油单耗水平，2003至2010年，三峡水运累计节约燃油近245.5万吨，减少排放二氧化碳736.5万吨、二氧化硫9.8万吨、氮氧化物13万吨。　　

运输安全性显著提高

初步统计，三峡水库蓄水后，由于航道条件的改善，实施船舶定线制，以及交通部门加强水上安全监管，各项水上交通安全事故指标明显下降。库区长江干线水上交通事故数量平均每年较蓄水前减少了约三分之二，重大交通事故数约是蓄水前的十七分之一。与上年相比，2010年三峡库区一般以上等级事故下降了51.5％，死亡失踪人数下降了58.6％，沉船数下降了47.6％，直接经济损失下降了8.5％，没有发生重特大水上交通事故和船舶污染事故，创有统计资料以来的最好水平。同时，中国三峡集团充分发挥枢纽工程统一综合调度的优势，数次利用三峡库容适时补水，协助海损事故救险成功，提高了船舶运输的安全性。

推动船型标准化大型化

航道条件的改善，加速了船舶标准化和大型化进程。同时交通主管部门及时限制了小吨位船舶通过三峡船闸，制定了相关鼓励政策，优化了库区船舶结构，提高了专业化水平。2010年，500吨级以下过闸船舶艘次占全部过闸船舶艘次比例已由2003 年的50.35%下降为10.44%，1000吨级以上船舶比例由18.71%提高到69.1%，成为过闸的主要船型。2010年与2003年相比，平均每闸次货运量由3140吨提高到了8377吨；每艘次货运量则由472吨提高到1352吨。与此同时，长江干线货运船舶平均载重吨数从“十一五”初的600吨提高到目前的近850吨，单位能耗和排放量进一步下降。

促进沿江经济社会发展

长江干线是我国经济发展的东西主轴线，作为连接我国西南、华中、华东三大经济区的重要纽带，沿岸有重庆、武汉、南京、上海等重要的中心城市，更有众多的中小城镇，集黄金水道和内陆海岸线于一身，是长江流域经济持续快速发展的重要支撑。三峡工程建设使长江航运在扩大东中西部经济交流与融合、西部大开发、中部崛起等方面发挥了重要作用，对促进沿江“七省二市”经济协调发展具有重要意义。目前，重庆地区水运直接从业人员达15万人，其中近8万人来自三峡库区，依赖水运业的三峡库区煤炭、旅游、公路货运等产业的从业人员达50万人以上，水运业及与水运业关联产业吸纳了库区200多万剩余劳动力。

2010年，长江干线货物通过量突破15亿吨大关，规模以上港口完成货物吞吐量13.8亿吨，连续5年居世界内河首位。“十一五”期间，长江干线货物通过总量达到61.35亿吨，规模以上港口完成货物吞吐量58.72亿吨，每年均保持了两位数的增速。长江水运承担了沿江企业生产所需80%的铁矿石、 72%的原油和83%的电煤运输。长江航运对沿江经济社会发展的推动作用达到了前所未有的高度。

据统计，2010 年我国内河货运量完成17亿吨，是2005年的1.6倍。我国内河水运发展的目标是到2020年，全国内河水运货运量达到30亿吨以上，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。内河水运发展还有很大空间，长江航运的未来值得期待。