武汉航运：从这里走向海洋

2011年11月25报道

港口不仅是武汉城市历史的起点，更是未来城市的支点。

今日，装满集装箱的怀安永顺号班轮从阳逻港出发，将在长江航行60个小时后抵达上海洋山港，然后从洋山港开往美国——武汉新港至洋山港的“江海直达”航线，坚持周二、三、五、六班期，形成班轮化运输，72小时内到达。

“江海直达”使得货轮从江上到海上直接通达，中途不经其他港口中转货物，大大提高运输效率，降低运输成本。

武汉新港对内汇聚中西部地区货物，对外“江海直达”各大国际港，聚散效应明显：目前，新港已为长沙港、重庆港、泸州港等港口提供中转服务，四川、重庆、河南、陕西、湖南等省市大批外贸货物，福建、浙江等沿海地区销往内地的货物，大部分在此中转。

同时，武汉新港开通了直达日本、韩国、东南亚各国及港澳台地区的货运航线，货物可直达近海国家和地区。随着长江航道的疏浚，到“十二五”中期，武汉新港可在3000公里的范围内，与东京、大阪、首尔、新加坡、雅加达等国际港口实现万吨轮常年直达。

武汉新港正在成为中西部地区通向海外的“水上门户”。数据显示，2010年，武汉新港外贸集装箱吞吐总量达40万标箱，其中有16万标箱是外地通过武汉新港中转，分别占全年集装箱吞吐总量的61.5%和24.6%。

重塑辉煌：

长江中上游

首个亿吨港

2010年，武汉新港货物吞吐量突破1亿吨，成为长江中游和上游首个跨入亿吨级的港口。

近代中国，武汉港曾是最重要的对外贸易口岸之一，汉口码头的年货物吞吐量仅次于上海，航线可达海外诸国。上世纪七八十年代，武汉长江水运依然繁盛。九十年代后，随着陆路、航空的迅猛发展，水运业“风光不再”。

进入新世纪，国家加快经济发展方式转变，水运作为一种占地少、运量大、投资省、能耗低、污染小的低碳经济发展形态和重要交通运输方式迎来复苏机遇。有人测算，水运耗能是公路运输的1/8左右，是铁路的1/2左右；水运成本是公路的1/28，铁路的1/6，航空的1/80。

曾有专家这样评价，武汉城市的发展总是与港口紧密联系。港口不仅是武汉城市历史的起点，更是未来城市的支点。

为整合资源，发展航运，2008年5月，湖北省委、省政府作出建设“武汉新港”的重大战略决策，将武汉和鄂州、黄冈、咸宁等4市港口统一规划建设，确立“亿吨大港、千万标箱”发展目标，提出将武汉新港打造为集现代航运物流、综合保税服务、先进港口设施和经济技术开发为一体的现代港，水水、水陆中转的枢纽港，中西部走向世界的国际港。

国家使命：

迈向长江中游

航运中心

今年1月，国务院出台关于加快长江等内河水运发展的意见，武汉长江中游航运中心建设正式上升为国家战略。今年9月8日，湖北省出台意见，加快推进湖北水运业跨越式发展，提出“利用10年左右的时间，全面建成武汉长江中游航运中心”的目标。

专家指出，建设武汉长江中游航运中心，不仅是构建武汉国家综合交通枢纽的重要组成部分，而且它与建设东湖国家自主创新示范区、全国“两型社会”示范区一样，是武汉建设“国家中心城市”需要提升的三大核心功能之一。

专家介绍，国际航运中心的主要特征包括：优越的区位条件、良好的港口设施条件、强大的腹地经济、充沛的集装箱物流、完善的后方集疏运系统、发达的国际航运市场等。对比之下，武汉已具备形成长江中游航运中心的基本条件。