武汉长江大桥：最年轻的国家级文物(建桥始末）

上月，《第七批全国重点文物保护单位》出炉，武汉共16处文物入选。其中，无影塔等4处文物入选“古建筑”，武汉长江大桥、古德寺等12处文物入选“近现代重要史迹及代表性建筑”。

历史悠久，源远流长的武汉，古有夏汭、鄂渚之名，据考古发掘和古籍记载，远在距今五千年前的新石器时代，已有先民在此生息繁衍。

远至禹稷行宫，近至仅56岁的武汉长江大桥，这些年老的，或年轻的国保文物，是这个城市忠实的记录者，它们历经风雨，默默守望。然则，当你走近它们时，却会听到一个个你所不知道的故事……

“特保”长江第一桥

武汉长江大桥是新中国成立后在万里长江上修建的第一座公路、铁路两用特大桥梁。全桥总长1670米，上层是公路两侧有人行道，下层为双线铁路。

在武汉人的心中，长江大桥不仅是过江通道，更是一尊现代桥梁中的艺术精品，甚至是中国桥梁史上一座不朽的丰碑。特别是今年5月，仅56岁的武汉长江大桥成为全国重点文物，也由此成为我市最年轻的国保文物。

“长江大桥绝对应该成为全国重点文物保护单位！”在去年的“城市文化建设与文化遗产保护”专题讲座上，故宫博物院院长、前国家文物局局长单霁翔就力挺武汉长江大桥入选全国重点文物保护单位。

“文物遗产的保护需要重视当代文物、20世纪的遗产”，单霁翔解释说，动态、活态的文化遗产同样需要保护。文化遗产并不意味着死气沉沉，它们完全可以发展变化并充满生活气息。

武汉长江大桥仍在当下社会生活中发挥着重要作用，充满着生机与活力。单霁翔认为，如果不重视当地文物的保护，我们将会“在极短的时间内忘却昨天的历史”。大庆第一口油井、酒泉卫星发射基地等见证新中国工业发展的“地标”都已成为全国重点文物保护单位。而武汉长江大桥，就应该当仁不让。

作为全国重点文物保护单位意味着什么呢？

对大桥而言，在没有经过国家文物部门审定的情况下，对大桥现有面貌的任何一点改变或改造都是不允许和违法的。距桥体10米处起就为严格控制区，在此范围内的一草一木都不允许有丝毫变更。

如果大桥遭受破坏，不仅要追究破坏文物的罪责，还要追究当事人的刑事责任。即使是对大桥进行正当的维护，也要遵循国家文物保护法的相关规定，通过严格的文物修缮审批手续。即使大桥的使用寿命到期，也不能被轻易拆除。

古代，在长江上

用木板建的浮桥

全长6300余公里的长江，乃中国第一大河，流域面积180余万平方公里。武汉是它中游的一座古老名城。千百年来直至上世纪50年代下半叶，由于长江和汉江的分割，致使武昌、汉阳和汉口分为三镇，京广铁路也因此不能贯通。

追溯数千年历史，人们很早就有在辽阔的长江上将南北联通起来的想法，但这美好的梦想在当时只能以浮桥的方法来短暂实现。

据《中国铁路桥梁史》（1987年版）载：东汉建武十一年（公元35年），在宜昌下游数十里处的“江关浮桥”是长江上第一次出现的浮桥：唐末天祐元年（公元904年）在瞿塘峡口的铁索关，北宋开宝七年（公元974年）在采石矶亦曾先后建过长江浮桥。而近代的浮桥则是清咸丰三年（1853年）出现于武汉。当年元月初，太平军攻克武昌。元月10日，从汉阳晴川阁至武昌汉阳门以巨缆横缚大木，上铺木板搭大浮桥一座，但不久后因太平军东征而被烧毁。

近代，五次建桥设想

最终落空

在长江上修建现代化桥梁的设想，始于清末湖广总督张之洞1899年提出的架桥连接京汉铁路和粤汉铁路的构想。但实际的勘测设计始于民国时期，至新中国成立前共有五次。

1913年，北京大学德籍教师乔治·米勒在詹天佑（时为川粤汉铁路督办）的支持下，带领13名学生做“武汉纪念桥”计划和测量，提出了自龟山至蛇山之间的桥址线及三种“公铁两用”的桥式，此为首次设想。

1921年，北洋政府邀请美国顾问、工程师魏达尔博士到汉设计桥梁，第一次设计了汉水、长江公铁两用双铁桥，拟“使京汉、川汉、粤汉三线接轨于汉阳，先于桥上通行电车，以便三镇交通”，并绘制了草图。此为第二次设想。

1929年，当时的铁道部委托美国顾问华德尔做武汉长江大桥的计划。次年3月至9月，他与铁道部设计科的人员进行筹划并做了12孔的桥址钻探（长江8孔、汉水4孔），最后提出了从汉阳凤凰山至武昌蛇山的桥址线及“简支梁公铁两用活动桥”桥式，并构想在汉江上集稼嘴码头附近和武胜路附近分别建铁路、公路桥一座。此系第三次设想。

1936年，钱塘江工程处发起筹建武汉长江桥，拟通过招股集资建桥，竣工后以过桥收费方式还本付息。由桥梁专家梅旸春领衔，最后选定龟山至蛇山线，突出“公铁两用”桥式。这是第四次设想，因抗日战争爆发而搁浅。

1946年，湖北省当局再度提出修建“武汉长江桥并成立了以茅以升为总工程师的武汉大桥筹建委员会”，下设主持工程计划的技术委员会，具体设计事宜由中国桥梁公司办理；同年，平汉铁路局再次选线测量，仍选定龟山至蛇山线，由中国桥梁公司汉口分公司提出了五孔悬臂拱桥桥式一种。这是第五次设想，由于经费无着落而成为泡影。

56年前，“天堑变通途”

梦想实现

武汉解放刚刚4个月，中华人民共和国还未举行开国大典，1949年9月20日，桥梁专家梅旸春向人民政府提出了《武汉长江大桥计划草案》。这个草案是以1946年的方案为基础的。1950年初，中央人民政府指示铁道部，着手筹备建设武汉长江大桥。2月，铁道部成立大桥测量钻探队，分头在北京和武汉开始工作。

1953年，铁道部先后3次邀集各方面学者、专家和前苏联桥梁专家召开“武汉大桥会议”，对此桥的选址、结构、材料、载重等级、地质勘探、施工方法、建筑美术、桥下净空等进行专门论证和研讨，并完成初步设计。

1953年4月，铁道部成立武汉长江大桥工程局，直接负责武汉长江大桥的设计和施工。1955年6月提出技术设计方案，7月得到中央政府批准。从全国各地抽调大批建桥职工，组成了全国第一支以桥梁为专业的建桥大军。

1955年9月1日，武汉长江大桥正式开工建设，1957年9月25日长江大桥竣工，10月15日正式通车。工程历时2年1个月，比原计划提前1年3个月。

在修建大桥过程中，毛泽东等党和国家领导人多次到工地视察，勉励建桥职工，并在《水调歌头·游泳》中写下“风樯动、龟蛇静，起宏图。一桥飞架南北，天堑变通途”的壮丽词章。

武汉长江大桥的建成，实现了千百年“天堑变通途”的美好梦想，三镇隔江而望成为历史。它作为中国铁路运输主动脉之一的京广线上的重要“咽喉”，其投入运营时间、运量、荷载等在国内桥梁中独占鳌头。至今，这座质量优良的现代桥梁在武汉城市交通和京广铁路运输中依然起着举足轻重的作用。