神农架炸山建机场背后：工作人员扮野人吸引游客

[第三惑·机场]

政府目标：旅游“裂变”的机遇

如此困境下，像张家界一样有个机场，成为神农架林区政府打破交通瓶颈必然要做的事情，神农架机场项目应运而生。

对于机场的通航，神农架林区党委书记周森锋将其视为神农架旅游实现“裂变”的机遇。他在今年两会的政府工作报告中，将抢抓机场通航机遇，夯实旅游发展基础作为今年政府工作的头等大事。早在去年，当地政府已将机场公路修建完毕，一旦机场通航，就能实现“快进慢游”的目标。周森锋，因其29岁就担任襄樊宜城市市长而广为舆论关注。

早在2008年底，神农架机场获得国务院常务会批准立项，总投资近10亿元，由国家发改委、中国民航局和湖北省政府出资。海拔高度2580米的该机场定位于旅游和通用航空，建成后将成为华中地区海拔最高的民用支线机场，可起降波音B737-700/800和空客A319 /320等机型，旅客年吞吐量25万人次。机场通航后，武汉到神农架只需50分钟航程。

机场位于红坪镇将军寨一个叫做“大草坪”的地方，2011年4月1日动工兴建。从木鱼镇出发，经209国道往红坪镇方向行驶，约30公里后便可看到国道旁新开了一条公路，这就是新建的机场公路。记者看到，这条30公里的路也是开山劈石修建而成，绕过几座山后就可以望见机场，旁边都是连绵的山峰，唯有机场那一块是一片平地，尤为震撼。

施工方：我们把机场当景点建

在湖北出生长大的记者，和保安交涉后，称“自己是来看亲戚的”，才被允许进入工地，但不得拍照。记者驱车绕场一周花了10多分钟，整个被削平的平地大概有近3公里长、近50米宽。现场还有不少工人和工程车辆正在作业。四周一圈修了一条水泥路，中间地块还是土皮。右手边则是一个两层的航站楼，已能看出大致轮廓，还有巨大的高架桥连接航站楼和机场公路。

工程指挥长尹先德对机场的设计颇为满意：十分注重自然的保护和环境的协调，是把机场当景点来建。选址在对山体破坏最小的一块相对平坦的山地上。建成后，将是全国最美的生态机场——海拔2580米的高度，乘客下了飞机，仍在云端之上；机场主建筑的造型、配套设施及绿化工程，将与周边环境高度协调吻合；为尽量减少对景区的破坏，通往机场的公路，也由原先动议的高速公路改成旅游公路。

在工地现场，施工人员表示，以前这里像周边一样都是山峰和树林，都是用炸药把山炸平的，一共大概削平了五六座山峰。山脚下的红坪镇居民也告诉记者，高峰期他们每天都能听到爆破声。媒体的报道大都是：削平了5个山峰，填平数百个溶洞。

记者在采访中还了解到，在机场公路沿线还将建起“神农架机场临空经济服务区”，包括高档度假别墅和五星级温泉度假酒店。项目由武汉和香港两家公司共同投资12.2亿元，时限为2012年8月到2015年10月。酒店建成后将成为林区第一家五星级酒店。当地政府认为，这将极大提升林区旅游接待整体水平和服务档次，是未来神农架对外展示的一个重要窗口。

机场公路沿线的原住居民都要搬迁，政府专门规划了一片还建用地，集中安置搬迁居民。温水村居民说，目前相关征地补偿协议已经完成，除了房屋外，还包括他们的山林和耕地都被整体征用。

是否环评？没国家批，谁敢开建？

在原始森林削山填洞修建机场的方式，引发了外界的质疑。更有人指出，类似大型建设项目都要经过环境影响评定才能开工，该项目是否通过环评？神农架宣传部门的回应称，机场地处神农架中部大草坪，远离自然保护区，属于亚高山台地地貌。按施工要求挖平了60多米高的山坡高地用以填平较低的洼地，以及多处发现的零星地下溶洞、裂隙，为正常施工作业，不存在网传严重破坏环境的说法，机场项目建设中，工程所在地以及公路的植被保护、环境修复，与项目同步进行。

不过晨报记者在神农架当地进行采访时，包括政府官员，旅游公司负责人、甚至相关科研专家，都对机场一事三缄其口，表示“非常敏感”。宣传部一名工作人员表示，在机场通航后会有统一的新闻发布，其他不便接受采访。神农架神农旅游投资集团有限公司一名负责人则直接表示：上面有指示，机场一事一律不得接受采访。

看来，这机场环评之惑，只有等到10月通航之时才会有个说法了。

记者只好转换采访对象。神农架建机场，因为要削山毁林，不仅要通过国家环保部的环评批复，还要通过国家林业局的批复。

据神农架林区林业管理局总工程师杨建国介绍，湖北省林业勘察设计院现场勘察后，对机场建设占用、生物多样性出具了评估报告，认为均符合新建机场要求，并获得国家林业局批复许可；神农架林区环保局副局长何莲则介绍，国家环保部对神农架机场建设对环境的影响进行科学论证，2009年出具了《关于湖北省神农架民用机场环境影响报告书的批复》。

根据环评审批的相关程序，机场建设这样的项目，先要经过专家论证，再由环保部审批，公示7天后生效。记者在湖北省环保厅官方网站上查询到，2009年4月22日-24日，国家环保部环境工程评估中心组织召开“神农架民用机场项目环境影响报告书技术评估会”，与会专家一致认为，神农架机场项目环境影响报告书内容全面，提出的各项环境保护措施切实可行，结论是通过。不过记者在国家环保部官方网站上进行了查询，却未查到相关信息。与神农架机场几乎同一时段立项的山西吕梁机场，却能查到环境影响报告批复，该批复于2009年7月29日作出。

实际上，神农架机场在建设过程中还曾两次因为环保问题遭到相关部门的批评。一次是湖北省环保厅于2012年8月21日下发的一份督办通知，文中提到环保厅在检查中发现神农架机场项目存在环境监理工作薄弱，生活垃圾未收集处理直接排放；存在乱堆乱放、随意倾倒废石料，裸露区域没有及时复绿，未按规定申报和缴纳排污费等问题。第二次批评则是由神农架林区环保局作出，就在今年上半年，在检查中发现机场公路沿线生态环境植被恢复缓慢，督促机场公路指挥部制定生态修复计划。

“冀宝斋”和“野人传说”

这句话很值得玩味：拜托，住在优越城市的各位，哪个城市不是从荒野中建起，貌似你们那里就不是生态，神农架人就不要发展，不要变化？

这句话很值得反思：我们不能忽视真伪的最本质问题，而只把心思放在如何利用它的名片效应。

在整个神农架采访过程中，我始终也有迷惑，一座机场是否通过环评，这问题不难回答吧？！可以问施工方，可以问当地政府，也可以问环保部，也可以问国家林业局。舆论有关注，有关部门有责任把问题说清楚。从理论上说，一点也不难。但实际上，一点也不容易。

神农架新闻办一负责人认为这问题纯属“白费口舌、似乎多余”：“这么大的工程没国家批，谁敢开建？以为自家菜园子，种菜自己吃啊？”是啊，说得多理直气壮，多理所当然。

按照该负责人的意思，国家肯定是批准的。可是，又是出于什么原因，在国家环保部官方网站上就是查不到环评审批公示呢？就是这么点事，就是偏偏说不清楚。问谁，谁都不愿意说。你越是不说，越是让人起疑心，总不会是国家部委工作粗心造成的吧？

在采访中，对于外界的质疑，我可以感觉到当地强烈的反感。神农架政府新闻办主任罗永斌反应很强烈。在电话里，他认为修机场能大大方便交通：“神农架为什么不能有飞机，神农架到哪个地方都是200公里以上的山路，来过的人都知道如何遥远。”对于破坏环境的说法，他更是反驳：“拜托，住在优越城市的各位，哪个城市不是从荒野中建起，貌似你们那里就不是生态，神农架人就不要发展，不要变化？ ”

是啊，记者也是湖北人，对于家乡的发展，也心系许久。谁不想过上好日子？说得绝对点，人类的任何活动，都是以破坏生态为代价的。那5座山峰、数百溶洞就是发展的代价。如果因为有了机场，神农架的旅游大有起色， 人民过上富裕开心的日子，这点代价是值得的。接下去的，也许还有官员升迁有道了。

最初的写作思路，我是被带在“为家乡发展说点话”的情绪中的。但写着写着，总觉得有哪里不对路。我想到了无数条被污染的江河，无数座被砍光的山头，想到了日益频发的山体滑坡、扬沙飞尘。我想到了许多热点事件的背后，似乎都有着“我们要发展”的冲动。发展就是政绩，发展就是GDP，发展就是好日子。为了发展，什么都可抛。

我开始考虑神农架发展背后的逻辑：有了机场，交通条件才能改变，这样游客才能方便进山浏览，地方的旅游收入才能上升，老百姓才能有好日子过。恩，这逻辑应该没有问题。但问题是，神农架你能拿出什么来吸引游客？

这个问题有点意思了。难道还是拿那可能性越来越微弱的“野人传说”，继续当金字招牌？其实，截至记者发稿时，谁也没有见过野人的真面目，有的只是“传说”。我相信，去神农架旅游的人们，更多地是把“野人”当作艰辛旅途中相互逗乐的一点谈资吧。一笑而已。

我居然又联想到了似乎风马牛不相及的河北冀州衡水市“冀宝斋”。我的同事这样写道：衡水市当年提出的“十馆一中心一剧院”重点工程，其他项目几乎没有建成的，“冀宝斋”成为“独苗”。正因为如此，“冀宝斋”从一个村委会收藏品展示厅，演变成一个陈列“文物”的“博物馆”，人们渐渐忽视其藏品真伪的最本质问题，而是把心思放在如何利用它的名片效应上。

每个地方都想要有一张名片，能吸引别人来花钱的名片。“冀宝斋”式的传说，在许多地方并不少见。有没有真料并不是关键，少人关心；有没有题材可以炒作，才是焦点。野人的传说，“冀宝斋”的藏品，是不是有点类似？

最后，我最担心的倒不是神农架机场是否通过环评了，而是通航后，这景区门票会不会上涨。这可是发展的一般逻辑。

不再绕“山路”了。我理解的神农架发展逻辑应该是：机场可以有，但请交代清楚环评的疑点，不要再为错误遮掩；“野人传说”可以有，但别再无底线地强化，当成当地仅有的文化遗产了；多想想如何利用好真正的生态，保护好原始森林，大力发展休闲避暑旅游。发展不会是只有一条路，我相信神农架一定能找到许多发展的路，一定能做好。

我们不能忽视真伪的最本质问题，而只把心思放在如何利用它的名片效应上。