三峡大坝阻碍黄金航道 经“五级船闸”通过要花半个月

上周，宜昌市夷陵区负责筹资的江北翻坝高速公路进行第二次环评，总投资38.866亿元，计划于明年1月开工，2018年1月建成，拟与江南秭归修建的翻坝高速公路一起，形成南北两岸翻坝高速，缓解三峡大坝碍航问题。

实际上，江北早已有一条三峡专用公路。这条三峡专用公路东接宜昌城区，与汉宜高速公路相连，西出口离三峡大坝约10公里，单线全长28.64公里，总投资约10亿元。三峡专用公路1996年10月建成通车后一直采用全封闭方式管理，仅允许50吨以下车辆凭证通行，并明确提出禁止翻坝运输车辆通行。

今年8月，长江三峡集团对外通报，三峡专用公路近期将对社会完全开放。然而截至目前，该诺言并未兑现。

一名物流业业内人士告诉记者，三峡公路是为三峡工程专门修建的高等级公路，即便公路对外开放了，也并不具备翻坝的功能。因为三峡公路沿线地质具有易滑坡的特点，且修建三峡时的重载车辆已让这条公路伤痕累累，如果长期有大小物流车辆借此翻坝，或面临潜在风险。

船只正在排队等候通过三峡大坝五级船闸。

秭归县一处河汊内正在修建用于翻坝的港口码头。

湖北省寄望建翻坝高速解困

配套三峡专用公路尚未完全对社会开放

3000吨位升船机无法应对需求

“大船爬楼梯，小船坐电梯”，这是描绘船舶过三峡大坝的两种方式，其中“楼梯”就是举世闻名的双线五级船闸，“电梯”则是指尚未完建的升船机。三峡升船机和双向五级船闸构成三峡水利枢纽的永久通航设施。

公开资料显示，三峡工程升船机布置在枢纽左岸，是三峡水利枢纽通航设施的重要组成部分，主要作用是为过往船舶提供快速过坝通道。升船机由上游引航道、上闸首、船厢室段、下闸首和下游引航道等建筑物组成，全线总长约6000米，承船厢有效尺寸为120米×18米×3.5米，船厢带水重量15500吨，最大提升高度113米，过船吨位3000吨。作为目前世界上规模最大、技术最复杂的升船机，具有建设规模大、技术难度高、运行控制复杂、运行维护要求高等特点。

按照构想，升船机作为三峡双线五级船闸之外的一条快速通道，正式投入使用后，轮船通过仅需约半小时，这将大大缩短小船的过坝时间。届时，3000吨级以内的中小型客货轮可以乘坐这座“电梯”垂直升至百米以上上游水道。

长江商报记者从长江三峡通航管理局获悉，今年初，三峡升船机土建工程基本完成，近日航运调度系统也已正式建成投运，整个升船机工程建设已接近尾声。升船机航运调度系统由交通运输部投资300万元建设，可以很好地满足升船机投入运行后的通行需求。

三峡升船机预计2015年7月建成，年工作日达335天、日工作时间22小时，日过坝次数18次。但近日也有专家指出，因需要调试与试行，升船机正式投入使用可能还要等两年。而且，升船机能起多大作用还在猜测中。全国人大常委会委员杜黎明曾做过调查：目前3000吨级以下货船逐步退出长江干线长途运输市场，5000吨级船舶已成为主力船型。

三峡升船机主要为客轮提供通道，“零事故率”是该工程项目最低设计要求。“升船机其实就是建在通航河流上为克服水位落差供船舶乘坐的电梯。”在三峡大坝景区185观景平台，有游客听完导游讲解后提出疑问：“把那么大的船升到空中，再送到大坝另一边，会掉下来吗？”

导游一笑置之：“经过这么多年的研究与建设，相信没有什么问题。”

据了解，三峡升船机技术方案研究始于1958年，到1993年5月审查通过初步设计报告，初步确定了三峡升船机的选型和技术方案。1995年，因升船机技术复杂，对其主体部分的方案尚有争论，经国务院批准，该项目决定缓建。2004年，由于长江航运和旅游客运的发展增长迅猛，升船机工程重新启动。根据三峡工程原确定的概算总额为：移民工程400亿元，枢纽工程500.9亿元。其中升船机概算投资为19.8亿元。此外，考虑到升船机存在的项目风险，三峡集团决定在基本预备费中再给升船机预留2亿元的变更费用。

长江三峡集团新闻中心对于记者有关升船机的采访，依旧保持沉默姿态。

长江商报记者从三峡通航局了解到，福建水口升船机是三峡升船机的试验机，其运行的系列数据都为三峡升船机提供技术依据。1996年水口升船机模型试验时，曾出现了承船厢倾翻的情况，其后，三峡升船机模型试验和国外升船机运行中也曾先后发生类似情况。

经过近半个世纪的技术攻关，升船机的技术条件已相当成熟。因此，2003年经比选论证后，国务院批准更改了设计方案，确定将提升方式由此前规划的卷扬式改为齿轮齿条爬升式，即采用“全平衡重齿轮齿条爬升一级垂直升船机”技术方案。2004年，升船机项目全面恢复建设。

寄望翻坝高速破解难题

针对解决三峡大坝碍航问题，业内主要有“修第二船闸”和“翻坝”两方案。记者走访宜昌市多个相关部门，多数都更倾向于后者。

宜昌市港航管理局局长程家振告诉长江商报记者，近年来业内对这两种方案至今还没有定论。但可以肯定的是，翻坝是一种常态化、更稳妥的解决方案，相对船闸更实用、更快捷有效，看起来成本高，但是花一个月排队过闸，浪费的时间和开销成本也不低。

程家振介绍，建立三峡第二船闸方案目前根本尚未成型，从修建到投入使用，至少需要10至15年时间。不仅投资巨大，而且还要考虑移民、生态保护等问题。

“升船机还要等一两年，修船闸更是要十几年，但长江经济发展不能等，翻坝是最有效的方法。”秭归县委办公室一名工作人员介绍，目前三峡过闸货物以大宗散货为主，煤炭、矿建材料、金属矿石、非金属矿石、钢材、集装箱、石油等七大货类运量占比达85%，升船机难以根本解决货物运输问题。

程家振说，我省2010年制定了一套三峡枢纽港建设规划方案，并成立了三峡枢纽港管委会，希望借此构建一套完整的长江三峡综合交通运输体系，以提升三峡通航能力。

根据方案规划，三峡枢纽港将建9个重点货运港码头和一个以客运为主的游客中心。左岸和右岸分别依托即将开建的江北翻坝高速和已建成的江南翻坝高速，形成一个水陆结合、优势互补的三峡过坝综合运输体系。如今，几个重点港区正在加快步伐同步建设中，总投资已超过60亿元。目前，宜昌市每年翻坝货运量约1500万吨，预计枢纽港建成后，每年将增加至少3000万吨。

“四川重庆想修船闸，湖北则更倾向于翻坝。”程家振说，川渝在铁路运输方面做的比较好，因此三峡枢纽港建设规划中，铁路也是重头戏。他特别指出，构建完善的三峡综合交通运输体系解决三峡枢纽通过能力问题，是最科学合理、现实可行的方案。

升船机还要等一两年，修船闸更是要十几年，但长江经济发展不能等，翻坝是最有效的方法。

——秭归县委办公室一工作人员