国内最有名湖北飞行员诉讼辞职3年 盼能重返蓝天

原标题：因诉讼而停工的飞行员们的期盼——何时能让我们重返蓝天

据《2012年民航行业发展统计公报》显示:截至2012年底，民航全行业运输飞机期末在册架数1941架。按照每架飞机正常运转需要8到12名机长和副驾计算，满足现有飞机运转就需要1.5万到2.3万名机长，而我国现有取得飞行驾驶执照的飞行员人数为31381人，其中通用航空系统，民用运输航空系统的飞行员数量只有12645人，达不到现有飞机运转的下限。可是，每年因为诉讼状态停工的机长却有数百人之多，使得本来紧缺的飞行员资源更加紧张。

“我们只是想再工作而已。”一个简单的想法对于国航浙江分公司张治国等十余名辞职飞行员来说却是几近奢侈的愿望。经历了将近18个月的等待，再次飞行对他们而言似乎仍是遥遥无期。与公司的离职官司进入二审后一直延期待审，飞行员们只能被动停飞等待，没有收入也不能再就业。今年8月，第二次接到法院延期通知后，张治国等人“坐不住”了，决定一起到国航北京总部“讨说法”，希望能早日解决离职问题。

9月24日，记者在国航总部见到了张治国一行，这已经是他们来北京的第42天，离职协商没有任何进展，相反，几个人与公司的关系却愈发紧张。

只是想换份工作

回头看最初选择辞职，几位机长的理由主要集中在几个方面:个人职业前景、公司管理体制以及薪酬问题。

今年34岁的张治国已经是国航浙江分公司的一名资深机长。国航浙江分公司有300多名飞行员，机长不到100名。从飞行学员到机长，张治国经历了艰辛的7年，要累计2700小时飞行时数，还有从学员、副驾驶、见习机长到机长的层层考核。“人还年轻，总是希望有更大发展，但是现在的公司看不到这种前景，所以有了辞职的念头。”张治国告诉记者，近几年，在其他航空公司尤其是民营航空公司逐渐发展壮大，纷纷引进大型机、重型机时，公司的发展几乎停滞，公司没有发展空间，飞行员的个人发展会受到限制。“前面的人上不去，后面的人更看不到希望。”

“国有企业管理体制僵化，飞行之外的压力让许多飞行员萌生退意。”36岁的章建勇说道，他是国航浙江分公司的辞职飞行员之一，2006年成为机长，如今已经是机长教员，却决心离开“体制内”。章建勇表示，民航快速发展，国家对安全越来越重视，民众对航空业安全关注越来越高。一旦出事故，领导责任重大，因此各航空公司在民航局的管理基础上对于降低事故率有更为严格的管理办法，最终结果是一线的飞行员压力越来越大。

“公司经常占用休息时间开会，内容就是思想教育。从积极角度讲是注重飞行安全，但实际效果可能适得其反。根据飞行安全规定，飞行员在每个连续7天工作日内，必须有连续36小时的休息时间。但是无休止的会议、学习大量挤占飞行员休息时间，对于飞行安全可能造成潜在的负面影响。”

除去个人发展和公司管理等外部动因外，薪酬落差是许多飞行员不惜以诉讼方式辞职的内生动力。张治国告诉记者，飞行员的工作强度偏高，虽然根据民航局规定，飞行员一年飞行时间不超过1000小时，一个月内不超过100小时。许多机长都是顶着上线飞，飞行时间达到998、999小时。而实际工作时间至少是飞行时数的两倍。以往返一次为一个飞行周期为例，飞行时间4小时，加上飞行前准备、上下客时间，飞行员的实际执勤时间至少需要7小时，遇上流量控制飞机延误，这个时间还会更长，而除了飞行以外的时间是不计薪的。“工作辛苦本身无可厚非，各家航空公司的情况差不多，但是收入上的落差难免让飞行员心有不甘。”章建勇说，跟三大航(国航、东航、南航)比起来，部分民营航空公司同级别飞行员的收入要高出一半以上。

“虽有准备，但诉讼过程比预想的艰难许多”

2000年初，中国民航业进入快速发展阶段，民航业逐步向民营资本开放，民营航空公司的快速成长，让飞行员尤其是成熟机长成为稀缺资源。民营航空公司以高薪酬吸引了不少原国有企业飞行员纷纷跳槽。虽然有“光明”的前景，但是飞行员辞职的路并不平坦，飞行员辞职纠纷屡见报端。这18个月的辞职经历让张治国等人对其中艰辛有了切身体会。

去年4月至8月期间，包括张治国、章建勇在内，国航浙江分公司先后有10余人提交辞职报告。但公司不放人，飞行员只能走法律途径。经过劳动仲裁、一审，法院判决公司与飞行员解除合同并移交人事档案，飞行员赔偿公司培训、培养费用。随后，国航浙江分公司提起上诉，辞职诉讼进入二审程序。今年2月，15名飞行员的二审辞职诉讼被杭州市中级人民法院合并审理，5月初，法院以案情复杂为由延期三个月审判，到了8月，二审被再次延期。

“‘拖’已经成了‘潜规则’，飞行员辞职一般都要经过劳动仲裁、一审、二审，快的一年左右能够出结果，但现在我们已经等了快一年半还没有结果。”张治国感叹，“虽然之前有一定的心理准备，但实际经历比想象中更艰难。”辞职、停飞，对飞行员来说收入来源也随之断了。长时间的打官司，对于飞行员的内心也是一种煎熬。

航空公司限制飞行员流动并非没有依据。为了规范飞行员“转会”，2005年，经国务院同意，中国民用航空总局会同人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室于5月25日，就公共航空运输企业飞行人员流动问题联合下发了《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》，对飞行员流动作出了具体的规定。根据《意见》，各地区民航管理局和航空公司制定了实施细则，如航空公司可按飞行员人数1％的比例流动。

《意见》出台看似让飞行员有了流动的可能，但实际上能够按照规定实现“跳槽”的飞行员非常少，多数都是通过法律诉讼途径。而打官司，最短也要一年时间，时间长的可能三四年。

500名飞行员联名呼吁给予飞行员择业权利

国航湖北分公司辞职机长赵洪戏称自己是“国内最有名的飞行员”，因为一场打了三年的辞职官司，一路打到了最高人民法院。虽然最终赢了官司，但是赵洪依然未能重新飞行。记者联系赵洪时，他告诉记者，法院判决书下来了，公司却迟迟不执行，目前他正在向法院申请强制执行。但这已然不是赵洪当下最为关心的问题，他现在更希望通过自己的努力为更多的飞行员争取自由择业的权利。赵洪亲自执笔写了一封题为《自由雄鹰，强我民航》的公开信，呼吁民航管理局和航空公司以更人性化、更合理的方式管理飞行员，给予飞行员择业的权利。

赵洪坦言，这3年的辞职诉讼中自己反复思考:飞行员辞职为什么这么难？

“‘五部委意见’对于飞行员来说是一道职业枷锁。”赵洪认为《意见》给了“上家”太大的权利，航空公司出于自身利益考虑，不会放任飞行员流动，结果是飞行员和“下家”需要为“转会”付出高昂的代价。

《意见》规定:“招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行员和其所在单位协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万~210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。”

这意味着，法院判决航空公司与飞行员解除劳动合同，移交人事档案后，飞行员的“转会”程序仅仅完成了第一步。飞行员从“上家”辞职，到“下家”再次起飞，还需要上下家就赔偿达成协议，民航局收到赔偿款到账凭证后才会为飞行员办理技术档案等材料的移交，飞行员才能正式进入“下家”办理再飞手续。

“赔偿金未谈妥，其他公司不能接手，上家可以极力拖延或者抬高赔偿金额。”赵洪认为，“拖延策略”对于飞行员辞职极具震慑力，因为辞职会被停飞，让飞行员难以承受不工作、没有收入的生活，而停飞时间超过36个日历月，飞行员的飞行执照就会失效，到了新公司除了不用累积飞行时数外，需要重新经历从学员到机长的层层考核，如此一来，飞行员对需要成熟机长的“下家”也失去了吸引力。

每年有大量的机长因为辞职诉讼而停飞，与此同时，为了填补空缺，航空公司会花高薪大量聘请外籍机长。赵洪告诉记者，外籍机长的薪酬高出国内机长50％至一倍不等，而且外籍机长不可能像国内的机长那样贴着飞行时数上线工作，部分航线还限制外籍机长飞，对航空公司来说这笔账并不划算。“这对航空公司是巨大的浪费，对飞行员是巨大的伤害。”

在公开信中，赵洪这样写道:“和则多赢，争则多输。从全社会的角度看，企业和员工本是一家，而不该是冤家。不合理的应该改变，中国民航飞行员流动遵循的原则应该是:法制化、人性化、合理化、规范化。”这也是大多数民航飞行员的心声，截至目前，公开信已经有537名飞行员加入联名。

专家观点:择业是飞行员的权利，“家长式管理”需要转变

中国民航飞行学院航空运输管理学院副教授许凌洁，长期以来密切关注飞行员“辞职难”问题。从2005年第一起国有航空公司离职案开始，机长们激烈的辞职抗争屡见报端:2006年，6名东航青岛分公司飞行员在上海总部门前抗议；2008年，东航云南分公司18个航班集体返航……关于飞行员管理问题曾经引发了热烈的讨论，许凌洁也曾就此问题发表过一系列文章。

对于赵洪等飞行员发表公开信呼吁给飞行员自由择业的权利，许凌洁表示这是合情、合法的诉求，也是民航业进一步市场化的趋势，符合依法行政、依法治国的法治精神。但是这显然需要一个长期的过程来实现。

“从近几年飞行员辞职诉讼的情况来看，无论是法院判决还是公司管理都逐渐趋好。”许凌洁分析，从司法判决来看，2008年劳动合同法生效前，飞行员辞职案判决往往是不予解除合同或者需要高额的赔付。近两年，飞行员辞职诉讼几乎都是以飞行员胜诉告终，赔付金额也大幅减少，有的甚至判定飞行员不需要赔付。从民航局的管理来看，各地区民航管理局都有针对飞行员流动的办法细则，比如可以按比例流动，相比于完全限制流动是一种进步。

许凌洁指出，对于飞行员普遍反映的诉讼周期长，动辄一两年，甚至三四年的问题，许凌洁认为从案件本身的复杂程度来看，缩短时间是完全可能的。另外，在飞行员辞职纠纷中还存在一个现象:航空公司单方面将与飞行员签订的“无固定期合同”解释为“终身合同”，以此为由限制飞行员流动。“航空公司出于飞行员培训成本、培养周期的考虑，为了维护自身利益不愿意放手飞行员离职，可以理解，但是完全可以用更合理、合法的方式。”许凌洁说，比如通过健全劳动合同，与飞行员签订有期限的服务合同来收回成本，而不是无限期占有飞行员的劳动，这样也符合依法管理的精神。

“无论从市场发展趋势，还是法治社会建设的角度，飞行员的择业权利都是不能回避的问题。”许凌洁指出，依据修订后的劳动法和劳动合同法，需要对一些规范性文件进行清理和修改。但更为重要的还是管理思维方式的转变。

许凌洁表示，过去航空公司对飞行员的管理是“家长式”的，飞行员一旦提出辞职，与航空公司便分立成完全对立的两面。但实际上二者是互利共生的关系，航空公司和飞行员是有着博弈关系的共同体。应该变行政管理为依法管理，调整管理方式、改革培训机制、健全劳动合同，平衡双方利益，最终实现双赢，实现共同发展。