武咸城际铁路全国设站最密 站台多建成空中楼阁

原标题：创新技术填补国内空白 武咸城际铁路亮点多多

图为：武咸城际铁路跨武广高铁特大桥下，一列动车飞驰而过。

图为：咸宁南站站台建在站房上。

将于12月28日通车的武咸城际铁路，虽然里程只有91公里，但全线设站13座，是全国车站设置最密集的城际铁路，它也承担着沿线居民太多的期待。

我省境内已有京广高铁、汉宜铁路等，与这些线路相比，武咸城际铁路有何特点?使用了哪些创新技术?昨日，铁四院武咸城际铁路总体设计负责人孔德华和中铁十一局等施工单位负责人，向本报记者讲述了武咸城际铁路的设计和施工亮点。

　避免影响城市

　车站站台大多建成“空中楼阁”

记者日前探访发现，与一般火车站独立建设不同，武咸城际铁路沿线车站的站台，大多建在高架之上。

如咸宁南站，站房坐落在轨道正下方，站台则位于高架桥上，站房与铁路浑然一体。汤逊湖站为一座三层悬空建筑，地面层是公路，第二层是候车厅，最高一层则是站台，其设计充分体现了最大限度利用地形这一思路。

记者注意到，在市区，武咸城际铁路大部分线路沿着城市道路敷设并设置高架站。在武汉市区，它与民族大道、江夏大道、阳光大道并行，并高密度地设置了汤逊湖站等4个车站;而在咸宁市区，铁路线路则沿着十六潭路敷设。

为何采用这样的设计?铁四院武咸城际铁路总体设计负责人孔德华为记者揭开谜团：充分利用地形，可以避免对城市建成区的分割和干扰，并尽可能减少拆迁量。同时，铁路线路与城市道路紧密衔接，有利于吸引客流，方便旅客出行，还能充分利用城市基础设施，大大减少车站配套工程。

孔德华介绍，截至目前，武咸城际铁路是国内车站设置密度最高的城际铁路，平均7公里就有一个站。车站设置密集，就需要多建高架车站，以节省城市有限的土地资源。

横跨高速铁路

连续箱梁空中转体成功对接

今后，你在乘坐武咸城际铁路时，可能会经历此样的景象：高架桥上下，城际铁路动车组与武广高铁动车组交相飞驰。

这是因为，在咸宁市横沟桥东站附近，武咸城际铁路跨越武广高铁。这也是我国首座跨高铁的连续箱梁高架桥。

数据显示，武广高铁平时日行车密度多达50对，春运时更是达到80对。面对这样的行车密度，直接在高铁上空架桥，极易威胁到列车运行安全。作为全线的重难点工程之一，如何解决架桥与高铁运营两不误的难题?

从专业施工的角度，建设方想到了桥梁“转体”这一思路：先挂篮悬臂浇筑，然后球铰平衡转体。

“简单地说，就是架桥施工先不在高铁上空进行。”中铁十一局湖北城际铁路项目部总工袁定安告诉记者，施工先从两边桥墩上分别向远离高铁上空的方向浇筑出连续箱梁，再将桥体如时钟指针般转体到高铁上空对接。

听起来简单，但实际操作非常困难：一是如何让箱梁这样的庞然大物“转得动”;二是如何让两端桥体“对得准”。

这座跨高铁特大桥的施工花了一年半时间。2011年4月3日凌晨，乘着武广高铁停运的空当，两座重达4500吨的连续箱梁，经过近1个小时的精确牵引后，在高铁上空一次性对接成功。这一成功转体，为武咸城际铁路按期通车奠定了基础，也为今后同类桥梁的施工积累了宝贵经验。

后来，这一施工工艺被总结成学术成果，发表在《铁道标准设计》上。与这一施工有关的技术——《跨武广客专(48+80+48)米连续梁转体牵引方法研究》，也荣获全国工程建设优秀质量管理小组二等奖。

　填补国内空白

　无砟轨道具有自主知识产权

中铁十八局武咸一标段副指挥长黄树科，曾参加武广高铁施工。他介绍，与武广高铁使用的Ⅰ型、Ⅱ型进口轨道板不同，武咸城际铁路铺设的是世界领先的无砟轨道CRTSⅢ型板。武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至孝感、武汉至黄冈的城际铁路上，将一共使用8万块CRTSⅢ型板，它们全部都有一一对应的编号，方便追根溯源。

相关技术专家称，Ⅲ型板式无砟轨道工程，包括底座钢筋混凝土、隔离层、自密实混凝土、CRTSⅢ型板、长轨铺设，其中CRTSⅢ型板由我国自主研发，具有完全的自主知识产权，填补了国内相关建设领域的技术空白。

据了解，“砟”的意思是小块石头。武广高铁采用的就是无砟轨道，汉宜铁路则采用有砟轨道。

“有砟轨道弹性好、成本低，便于维修、调整和更新，通过强化和改进，能够适应列车时速提高到200公里以上的运营要求。但随着高速列车荷载的反复作用，轨道高低和方向难以持久地保持良好状态。”黄树科说，无砟轨道在这一方面具有决定性优势——它能持久地保持轨道的几何形位，稳定性高，既大大节约了建设成本，将来也可大大降低维修成本。

此外，武咸城际铁路将采用与汉宜、合武铁路同样型号的动车组运营。