武汉长江三桥10年内大修24次 官方归咎于超载

据广州日报2010年10月8日报道

斥资11亿元的武汉长江三桥——白沙洲大桥近日再度封闭维修，这已是该桥建成10年以来的第24次维修，而此次维修距离上次大修还不到一年时间。在上次维修时，相关部门曾信誓旦旦地保证：“至少能管6年”。可这一次，他们又“食言”了。

这也引发了全社会的强烈质疑：10年24次大修背后有无猫腻？长江三桥是“豆腐渣工程”？

记者连日来赴武汉实地调查，相关部门和施工单位对大桥的频繁维修也各有说法。相关桥梁专家则表示，长江三桥出现目前的尴尬，都是在没有实验的前提下盲目上马“新工艺”、“新材料”的恶果。目前，就桥梁施工的质量责任，武汉市政府已经展开对大桥设计、施工、监理和管理等各个环节的调查。

为探个究竟，日前记者徒步上了长江三桥。

现场直击：

维修致武汉三环线瘫痪

记者看到，桥面双向都在进行封闭施工，原本单边3车道，如今只剩下单边2车道可供通行。在长约3000多米的桥面上，随处可见斑斑伤痕，桥中间的1000米内有十多个碗口大的“伤疤”正在修复；桥面沥青裂开了一些近5厘米长的口子。

十多名工人正在冒雨施工，在“重伤”地段，施工方搭起了多个防雨棚。工人赵师傅说，先对“受伤”部位打入钢筋加固，然后再用沥青覆盖，“看起来就像新的一样了”。

根据施工方发布的封闭施工公告，“白沙洲大桥桥面出现破损，已严重影响过往车辆正常通行。”此次维修将分3阶段进行，每阶段12天，加上前期准备的3天、工程收尾的1天，共40天。

由于单边各封闭一个车道，在距离大桥尚有200米的武汉三环路段，塞车的迹象便已凸显。上了白沙洲大桥的车，更是像蜗牛般缓慢爬行。三环线上的车龙长达2公里。

据负责白沙洲大桥交通管制的武汉市交管局中环大队负责人介绍，白沙洲大桥日均流量约为8万辆；封闭施工后，原先从三环线走白沙洲大桥过长江的货运车辆只能绕道。“大桥封闭后，武昌出城车辆改道走雄楚大道，导致中山路流量增大。三桥一维修，三环线就瘫痪了。”

为疏导车流，该队加调15名警察，30名交通协管员，24小时不间断对大桥实行监控，在大桥两端上桥处及施工段设岗引导车流。

民间质疑：

“天价桥”成“豆腐渣”？

这已是这座投资11亿元的长江大桥建成通车后10年间的第24次维修了。上次维修时，面对市民的质疑，有关方面曾信誓旦旦地保证“至少要管6年”。然而，官方最后还是“食言”了，大桥斥巨资维修后不到3个月，便陆续出现质量问题。

“要说白沙洲大桥修了多少次，数都数不清，24次？肯定不止，30次都有了。”中环交通大队一位负责人无奈地说。

白沙洲大桥是三环线的主动脉，南岸连接武黄高速公路，北岸连接318国道，承担分流过境车辆的“重任”，主城区内只有该桥能24小时通行客货车。该桥平时每日实际通车8万辆，远远超过当初设计的5万辆，超负荷运行已有4年。

连日来，武汉长江三桥“屡修屡坏”的消息在社会上引起了巨大反响，对武汉三桥沦为“豆腐渣”的质疑不断。

“如今建筑技术在进步，建桥投入的钱越来越多，一座投入11亿元建的桥，一建成就成了‘崭新的破桥’，施工单位应不应担责？修缮如此频繁，为什么每次维修都没有‘保质期’？在‘修不好’的表象背后，是不是有渎职与贪腐如影随形？”网友“凄凄惨惨凄凄”说。

“白沙洲大桥是武汉长江‘第三’桥，与1958年建成的长江‘第一’桥相距数公里，长江一桥52年来才大修过一次。难道是今天的建材质量不好，或者说现在的建筑师智商太低？”网友“如鲠在喉”说。

三桥“短寿”的三大可能原因

长江三桥为何屡修屡坏？记者连日来走访施工单位和相关部门，众说纷纭。

相关部门：只因长年超载

白沙洲大桥此番维修距离上次大修才1年，上一次大修是去年7月到9月，桥面用的是美国进口环氧沥青混凝土，施工单位是中交第二航务工程局有限公司，耗资9423.6万元。上次维修于2009年7月6日开工，2010年1月1日全面恢复交通。

去年12月22日，武汉市交管局发布通告，禁止总质量30吨以上、单轴重13吨以上的载货汽车通行。大桥全面恢复交通后，超重车辆却蜂拥而至。在2010年1月底，技术人员就发现钢箱梁和混凝土梁结合段上，铺装的环氧沥青混凝土出现长达20厘米的裂纹——此时距离大修仅3个月。2月底，引桥铺装层出现破损；3月初，桥面出现破损；7月，路面出现十多处坑坑洼洼，像“牛皮癣”。

武汉市交管局一位负责人昨天透露，白沙洲大桥“治超”乏力，而超载是大桥受损的主要原因。部分车主无视交管部门的规定，违规通行，对桥梁造成了极大损伤。“超载货车不走军山大桥，取道白沙洲大桥，可省300元~500元的通行费。每天这种超载车辆约有2万辆，占了1/4。此前白沙洲大桥也没有专门查超载，没法查，一查车辆速度就慢下来了，整个三环线就彻底瘫痪了。”该负责人无奈地表示。

施工单位：新建材导致“短寿”

据长江三桥管养单位介绍，大桥屡次维修，主要是由于沥青混合料与钢桥面膨胀系数不同，因而黏结不牢，加之武汉冬夏温差较大，沥青铺装层容易出现裂缝，当车辆上桥时，推动沥青混凝土沿着钢箱梁往前滑移，桥面就会出现沉降。

负责上次大桥维修的中交第二航务局项目部张经理前天告诉记者，上次维修桥面采用美国“环氧沥青混凝土”这一新材料，但为了赶工期，施工用了“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，采取高温油炉烘干，从而使沥青黏合强度、硬度都大打折扣，导致桥面“短寿”。

“说实话，使用这种新材料有些水土不服，我们现在也是肠子都悔青了。”但当记者询问“使用这种新材料是否跟供应商有经济纠葛”时，他拒绝回应。

专家：仓促上马“新技术”的恶果

广东省路桥公司一位桥梁专家昨天表示，环氧沥青混合料铺装层的主要优点是强度高，且高温时抗塑性和永久变形能力强，低温抗裂性能好；在同样的应力水平下，它几乎是普通沥青混凝土疲劳寿命的10~30倍。故尽管其价格是普通沥青的2倍以上，目前国内大桥和路面铺设仍趋之若鹜。

但环氧沥青在实际应用过程中仍有许多技术问题，需要根据工程环境有针对性地解决。比如，环氧沥青对路面清洁度要求非常高，一般用于新铺设道路，而非道路修复；并且最短铺设时间间隔是24~48小时，否则沥青的性能就不能发挥。

“具体到武汉长江三桥来说，当时使用该材料时路面漆膜清理得不够干净，使用条件不成熟；并且，这种材料应用前应进行试验，不能直接上马；还有关键的一点，当时工期太紧，沥青还没干就开始下一道工序了。”

他说：“都是盲目上马所谓的新工艺、新材料惹的祸。不排除背后有经济利益的纠葛。建议查一查。”

前天，记者先后来到武汉市城市路桥收费管理中心、武汉市交委、武汉市交管局，相关部门均保持沉默，表示对长江三桥10年维修24次是否存在违规和贪腐问题“不便透露”。