中国高铁“四纵四横”奠定城市发展格局

中国高速铁路技术以引进为基础，后实现自主研发，目前已系统掌握了时速350公里成套技术，标志着中国高铁技术已经迈入国际前沿。铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里。客运专线网主要可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。未来几年，中国高速铁路将进入全面收获时期，中国高铁时代即将全面来临。

高速铁路对区域经济的影响主要体现在：从单条线路对沿线经济的拉动来看，高速铁路的建设有利于加快沿线城市城镇化进程，优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。从多条线路构建的高速铁路网络对区域经济的拉动来看，高速铁路的建设有利于建立跨区域的城市圈，引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展。另外，高速铁路还将带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。这些效应大多可从已开通的京津城际高速铁路、武广客运专线的实际运营经验中得到验证。

接下来我们研究了未来“四纵四横”高铁网络中，哪些城市更具发展潜力。借用Hansen可达性指数(1959)，我们发现，高铁对昆明、重庆等分布较远城市、以及深港粤地区的对外经济交流的促进作用最明显。长沙、南昌有望成为受经济拉动最大的中部城市。南京、杭州、石家庄与上海、北京的同城效应愈发明显。综合城市现有的经济实力考虑，二线城市中重庆、成都、天津都有很大的发展潜力。消费市场方面，重庆和深圳有很大的潜力，长沙等城市正在大力建设商业基础设施，也有望成为区域消费中心。

但是，同样需要看到，未来高铁经济仍面临着具有隐性成本、目标乘客有限、区域间政策差异影响资源流动、给小城市及地方企业带来隐忧、面临替代资源的威胁等问题。

在文章的最后，我们对中国发展高速铁路、地方政府借力高铁经济等问题给出了一些结论和建议。

中国高铁“四纵四横”客运专线网

中国高速铁路技术以引进为基础，实现自主研发，已达世界先进水平。国际上一般认为，高速铁路是运行时速在200公里及以上的铁路。2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。2008年8月1日，京津城际通车运营，最高运营时速提高至350公里，标志着中国已系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术。

中国的高速铁路建设速度远超预期，未来几年将进入全面收获时期。中国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。

目前，铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，将建成42条客运专线，总里程1.3万公里，明显快于预期。截至2009年底，中国客运专线已建9条，贯通3条，在建22条，筹建8条，规划(未立项)7条。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成1至8小时交通圈。

客运专线网的主体可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。“四纵”共18条子线路，分别连接了“环渤海和长江三角洲”、“华北和华南地区”、“东北和关内地区”、“长江、珠江三角洲和东南沿海地区”。“四横”共15条子线路，分别连接了“西北和华东地区”、“西南、华中和华东地区”、“华北和华东地区”、“西南和华东地区”。另外，建设南昌-九江、柳州-南宁、哈尔滨-齐齐哈尔、哈尔滨-牡丹江、长春-吉林、沈阳-丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。