被京广铁路改变的城市:郑州和武汉的发展与“争斗”

京广铁路全线建成

1912年，民国开元。粤汉铁路广东段继续建设。1916年，广州至韶关段224公里建成。两年后，北端的武昌至株洲的417公里告捷。但韶关至株洲406公里却一直未能修通。

基于统治香港的需要，英国非常希望修通粤汉铁路，便于广九铁路接轨，使九龙、香港与内地贯通。1933年，中华民国铁道部与中英庚款董事会约定，将本应于1936年底退还中国的庚款及其他铁路应归还的借款本金，共计290万英镑，借给中国修筑韶株段铁路。

韶株段工程分21个分段全面开工，最多时18万余人出工。因日本1931年占领东北后加紧向关内进逼，铁路建设进程很快。1936年4月，粤汉铁路全线通车，对次年抗战爆发之初的军队和战略物质的运输，起了极为重要的作用。

1937年“卢沟桥事变”之后，日本逐步控制京汉铁路，直到二战结束。之后，国民政府开始谋划，如何跨越长江天堑，将卢汉铁路、粤汉铁路连为一体。

1946年8月，国民党湖北省政府邀请粤汉、平汉铁路局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，公推茅以升为总工程师，后因无法筹款，不了了之。内战又再次延迟了这个议题，列车只能“坐轮渡”过江。

重议此事已是新中国成立之后。1955年2月3日，铁道部武汉长江大桥技术顾问委员会在北京成立，茅以升为主任委员。五个月后，大桥设计方案、预算等获得批准。大桥技术设计方案采用苏联专家西林提出的钢筋混凝土管柱施工新技术。当年9月1日开工建设

1957年10月15日，铁路公路两用的武汉长江大桥建成通车。长江大桥建成后，铁道部于11月11日将京汉、粤汉两条铁路合称为京广铁路。

远去的老京广铁路

京广线的繁忙和技术等级低等原因，使中国决心修建第二条京广铁路，也即京广铁路复线。

这条复线于1954年开始建设，分丰台至安阳、安阳至武昌、武昌至衡阳、衡阳至广州四段施工建设，于1988年12月16日全部完成。

此后，老京广铁路逐渐被废弃。京汉铁路在武汉市还能找到一些痕迹，原来城区的轨道如今成为京汉大道，上面建起了武汉市第一条轻轨线；京汉大道和车站路的交汇处，一栋西式洋房就是当年卢汉铁路的大智门火车站，直到1991年才停用。

粤汉铁路黄沙附近的广州南站，几经更替，转为货运车站运营多年，直到2005年才停止使用。乐昌站附近的铁轨早已废弃，今年遇上乐昌峡水利枢纽工程的截流，已永沉水底。

老京广线的继任者京广复线，早已取而代之，成为中原腹地运输大动脉。不过，三年后，京广复线也将淡出普通人的视野，成为专门的货运通道。京广进入高铁时代

正在进行调试的“和谐号”高速列车。图/CFP

始建于清末的老京广铁路即将迎来新生——如今，一条时速达350公里的京广高铁南段武广客运专线，将于12月20日开通运营。正在成为现实的高铁时代，让庞大的中国骤然变小，也改变了人们对自身局限性的认知。

中国周刊记者王一波北京、湖南报道

“今天在咸宁北站驻守站岗，亲眼见证了两辆动车相联，时速达394公里的世界最高速轮轨列车！”12月9日，一位铁路工作人员显然带着激动的心情说。

另一位站在广州花都一处小山坡上的目击者说：“看着白色的子弹头列车飞速开来，一眨眼就只能看到车尾了。”这条全新的铁路名为武广客运专线，它将使武广间的铁路旅行时间从10小时，缩短为3小时，预计2009年12月20日开通运营。

武广进入三小时空间

武汉市青山区杨春湖畔，一个大鸟展翅的建筑，已轮廓分明。

11月28日，武汉站的前广场上，挖掘机、吊车、碾压车开动着，穿着制服的工人穿梭其中。新武汉站向南蜿蜒近千公里铺设了全新的轨道，轨道穿越湖北、湖南、广东三省，直达新广州站。

在这条新建的近千公里高铁线路上，动车组从今年6月27日就开始了运行测试。反复试运行的数据表明，列车时速达到350公里，武汉到广州的全程运行时间为3小时。而现在武广间最快的火车需要10个半小时，飞机也至少需1个半小时。

“时速高达350公里的高速列车，连续运行三四个小时，这在世界上没有先例。”中国铁道科学院首席专家黄强对《中国周刊》记者说，仅以如此高速度运行引发的发热问题而言，就有很多需要克服的技术难关。不断的联合调试，也是为了暴露问题，不断进行调整。

黄强透露，将近半年的联调联试会在11月底结束，然后还要进行一段时间的空载试运行，之后才会正式开通运营。

12月9日，武广客运专线试运行，从广州南站发出的动车组，最高时速达394公里，不到三小时便到达武汉。

据参与测试的有关人士介绍，列车运行非常平稳，也听不见传统列车惯有的“咣当”声，因为高铁采用的是无砟轨道(即道轨下没有碎石块)，铺设的是重型无缝钢轨，车内只有听到窗外的“呼呼”声。

官方公布的通车日暂定为12月20日。4年前的6月23日，武广客运专线开工仪式在长沙举行，这也是中国第一条开工建设的高速铁路，总投资额约1000亿元。黄强说：“武广客运专线长约1000公里，设计时速为350公里，一次开通上千公里的高速铁路，这在世界上还是头一回。”

高铁将终结一票难求历史

这条千余公里的武广客运专线，不过是规划中的京广高速铁路的一半。在京广线的京汉段(北京至武汉)和武广段(武汉至广州)之间，为何当初确定先修武广段？

对此，铁道部部长刘志军曾说：“京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州间运输能力尤为紧张，长期处于超饱和状态，已经严重影响国家和沿线区域经济发展。”

武汉铁路局原局长余长富为刘志军的解释做了更多的注脚。“以货运为例，武汉至今仍是个‘大肚子’，而且胀得很，因为很多车到了，没法继续南下。”余长富说，武汉局请求铁道部放行去往广东、广西方向的列车，只有约40%的请求能够获得批准，比一般干线低至少20%。

余长富印象深刻的是2003年春运，武汉到广州的客车每天开行54对，最多开到69对，依然不能满足旅客需求，“一票难求”的矛盾达到极致。而在货运方面，平常日均有三四十趟列车，这年春运货车日均只开11趟，其中春运最为紧张的10天，每天只能开出一两趟货车。

“这给我的压力很大，不仅运输任务完不成，对湖北经济发展也有影响。”余长富说。2003年3月，十届全国人大一次会议上，他提出《关于恳请尽快建设京广铁路高速客运专线的议案》，得到一些代表响应。同时，湘粤两省也提出了类似议案。

2004年元月，国务院批准武广铁路客运专线可行性研究报告。2月，该线纳入国家《中长期铁路网规划》。余长富说，随着铁路网中长期规划的出台，客运专线提上议事日程，哪个地方先建，大家都在争。不过，武广客运专线博得头筹。

三线并行穿越南北腹地

“如果根据客观需要，第一条应该修的高速铁路应该是京沪线。”铁科院首席专家黄强说。京沪铁路运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。在高速铁路用轮轨还是磁悬浮等争论声中，十多年过去了，京沪高铁直到2008年4月才动工。

此时，武广客运专线工程已完成大半。铁道部部长刘志军说：“建设武广铁路客运专线，实现武广铁路通道客货分线运输，可以极大地释放京广铁路的运输能力，有效缓解铁路运输的瓶颈制约。”

余长富预言，2010年春运，武广之间的客运压力将大大缓解，买票比以前会容易很多。更多人则把武广客运专线开通，视为区域经济的良机。不少学者估计，新线将能够有效地拉动“中部崛起”和“泛珠三角”区域经济。

当武汉到广州的时空距离骤然缩短为3小时，更多人开始憧憬京广间的夕发朝至。这段目前需要20余小时的路程，将会在京广高铁建成后缩短到9小时。

目前，京广高铁北段京汉高铁，已分京石客运专线(北京至石家庄)、石武客运专线(石家庄至武汉)，于2008年开工。全长1124公里的线路， 预计将在2012年建成通车。届时，一条全长2000多公里的京广客运高速铁路，将与京广复线(即现有的京广线)、京九铁路三线并行，穿越中国南北腹地， 为全世界仅有。

回首历史，当年中国修建京广复线，为近百公里的时速目标奋斗时，日本早在1964年就开通了时速270公里的新干线。随着京广高铁南段开通运行，中国一跃站在了世界铁路新技术发展的前沿，包括美国在内的国家已表示有意引进中国的高铁技术。

干线客货分离

当第三条京广铁路在2012年建成时，中国不光拥有京广间的高速铁路，还将拥有一个四纵四横的高速客运专线铁路网，分别是京沪、京广(连接深港)、京哈、杭州至深圳线，以及青岛至太原、徐州至兰州、南京至成都、杭州至昆明。

这个规划最早出现在2004年2月公布的铁路中长期路网规划，并将客货分离作为未来铁路发展的大方向。

“铁路要拉人也要拉货，人希望列车速度快，早点到达；但货运列车讲吨位，速度赶不上客车。两种速度差异很大的列车，同线运行大大降低了效率，浪费巨大。”铁科院研究员黄强说，客运将朝高速的方向发展，货运将朝重载的方向发展。

根据2004年的铁路中长期规划，到2010年，中国铁路网营业里程将达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里。到2020年，总里程提升到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。

这个计划，在2008年金融危机的背景下，因国家实施的庞大的经济刺激计划而得以提速。当年11月，铁道部副部长陆东福宣布，中国调整铁路网中长期规划，到2020年，总里程提高到12万公里以上，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

铁科院研究员林吉忠说，到2020年，快速客运网将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口。届时，北京、上海、广州、武汉等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。

“现在大家不喜欢出门，因为一票难求，但未来很多人将乐于出门。”铁科院专家黄强说，到2012年，一票难求的局面将逐渐成为历史，铁路逐步将实现公交化运营，火车票随买随走。

毫无疑问，随着武广客运专线乃至不久京广高铁全线开通，中国铁路真正迎来了大发展的黄金时代，中国也将由此进入高铁时代。美国《新闻周刊》11 月2日号就以“中国在缩小”为题，报道了中国的铁路革命，报道援引英国约克大学铁路史教授科林迪瓦尔的话说，铁路“改变的不只是距离，也改变了个人对自身局限性的认知，改变了人们对其居住的大陆的看法”。

在不远的将来，从我们面前穿过的，将是一列列呼啸而去的高速列车，工业化时代的中国，或许就在高铁的轮子上变成了现实。